シトロエン eC3 レビュー: フランス自動車メーカーのインドでの電動化への動き

2023 年 6 月 8 日に Shreyash によってシトロエン eC3 向けに公開

ICE 自動車の運転コストは、1 km あたりの消費リットル数に限定されなくなり、1 km あたりの排出量にも制限されます。 確かに、汚染基準は強化され、ガソリン価格は高騰しており、政府がEVとインフラをより重視していることで、購入者はEVの購入を奨励されている。 ハッチバックが必要な場合は、エントリーレベルの EV 市場で入手可能なハッチバックがいくつかあります。 その1台がシトロエンeC3です。 競合他社よりも 3 人または 4 人の家族に適していますか? 確認してみましょう。

どの角度から見ても、これは eC3 ではなく C3 だと言えるでしょう。 はい、後部と側面にいくつかのバッジがあり、運転席側のフロントフェンダーには充電フラップがあり、オクタンではなく電子で動作することを示唆しています。 シトロエンは、標準のC3と区別するために、少なくとも新しいグリル、パネル、または少なくとも新しいバッジを与えることで、この点でもう少しできるはずだった。 特に価格プレミアムを考えると。

eC3 は、全周のボディ クラッディングとルーフ レールのおかげで、頑丈な外観を実現しています。 SUV のような外観をさらに高めているのは、最低地上高 170mm の 15 インチ アロイ ホイールを履いた直立した姿勢です。 ただし、フラップスタイルのドアハンドルやフェンダーに取り付けられたインジケーターなど、最近のハッチバックには存在しない要素がいくつかあります。 さらに、最近のEVによくあるセンスが欠けている。 迷惑になりますか？ 以下のコメント欄でお知らせください。

eC3 のキャビンも、内部から見ると C3 ハッチバックのキャビンに似ています。 ダッシュボードのドットパターン、通気口のデザイン、コントラストカラーのドアポケット、eC3のフロアマットなどの要素がトレンディに見えます。 シトロエンは、グレーまたはオレンジをテーマにしたダッシュボードのオプションも提供しています。

これらすべては、風変わりでスタイリッシュな要素を好む人には魅力的かもしれませんが、品質を求める人にとっては、eC3のキャビンには少し不満が残ります。 キャビン内で使用されている素材がもっと良くなった可能性があり、一部の領域の折り目がより均一になった可能性があります。 良い面としては、eC3 の着座位置が高いため、全体的な視界が良好になり、運転中に自信が持てるため、初心者ドライバーでも狭い交通状況での扱いが容易になります。

実用性に関して言えば、すべてのドアポケットには1リットルのウォーターボトルを収納でき、センターコンソールにはカップホルダーがあり、その後ろには財布やその他のものを保管できる深いオープンストレージがあり、ACコントロールのすぐ下には棚があり、電話を持っていること。 ハンドブレーキの下にも少しスペースがあり、その後ろに別のボトルホルダーがあります。 ただし、リアのパワーウィンドウコントロールはボトルホルダーの前にあるため、1リットルの大きなボトルを置いた場合、同乗者がスイッチにアクセスするのは困難です。

eC3 のキャビンには、前部に 1 つ、後部に 2 つの計 3 つの USB 充電ポートが装備されています。 助手席用の12V電源ソケットもあります。 ただし、この価格帯ではあるはずのワイヤレス充電とType-Cポートのオプションはありません。

eC3の機能リストは、EVの価格設定を正当に評価していない。 インフォテインメントユニットを除けば、布製のシート張り、手動AC、ORVMの手動調整は、道路価格が約130万ルピーの電気自動車の最上位バージョンとしては基本的すぎるように感じられる。

ただし、10.25 インチのタッチスクリーンはワイヤレス Android Auto と Apple CarPlay をサポートしています。 ただし、Android Auto と Apple CarPlay は時々突然切断され、車のインフォテインメント システムに Bluetooth デバイスを追加または削除する際にもバグが発生しました。 これらは、将来更新されるソフトウェアで簡単に修正されます。 画面のタッチ反応はスムーズで、画面の応答時間の遅延も短くなります。 また、初めて使う人でもわかりやすいユーザーインターフェースになっています。

計器盤はデジタル化されていますが、これも期待ほどではありません。 バッテリーの割合、航続距離、トリップ A および B、充電の詳細などの基本情報が表示されます。 ただし、これらの情報はすべて別の画面に表示されるため、ドライバーはこれらの各パラメーターを確認するために別のモードに切り替える必要があります。 シトロエンは、単一の画面でより多くの情報を表示できる、より優れた MID を提供することで、ここでより良い仕事をすることができたはずです。

eC3 には 4 スピーカー サウンド システムが搭載されており、通常の音量では問題ありません。 ただし、音量を上げると音声が少し歪むように感じます。 リストにあるその他の機能には、運転席のシート高さ調整やチルト調整可能なステアリングホイールなどがあります。

ただし、不足している機能のリストはさらに長くなります。 パッシブキーレスエントリー、リアカメラ、クルーズコントロール、タイヤ空気圧監視システム、オートエアコン、革巻きステアリングホイール、自動ヘッドランプが装備されていれば、価格に見合った価値をさらに感じられるだろう。

eC3は後部に2人が乗るのに十分なスペースを提供しているため、シトロエンは少なくともこの部分では妥協していません。 頭上空間と足元空間も、平均的なインド人の身長にとって十分な広さがあり、十分なガラスによりキャビンが開放的に感じられるため、キャビン内に窮屈に感じることはありません。 前述したように、スマートフォンを充電し続けるための USB 充電器が 2 つ付属します。

ゆったりとした背もたれの角度としなやかなクッション性で、ささやかな街歩きを快適にします。 しかし、調整可能なヘッドレストとアームレストがないことは正当化されません。 全体として、快適さのレベルは満足のいくものです。 それにもかかわらず、シトロエンはこれらの細かい点を犠牲にしないことでそれらを改善できたはずです。

eC3 のトランクスペースは 315 リットルで、これも C3 と同様です。 競合他社とは異なり、シトロエンは、数値に妥協することなく、eC3 にフルサイズのスペアホイールも提供しています。 後部座席を折りたたんでさらに広いスペースを確保することもできます。 利便性を高めるのは、大きなスーツケースを簡単に収納できるフラットなトランクフロアです。

eC3は市内を238km走行し、最終的に停止した。 これは主張されている航続距離より 82km 短く、まさに予想どおりの距離です。 しかし、最後に問題が発生しました。 車が動きを拒否したとき、車のMIDはまだ1パーセントの充電で5kmの航続可能距離を示していました。 他の EV の経験では、バッテリー残量が 0% に達した後でも、緊急事態に備えて充電がまだ残されています。

eC3 は、家庭用と DC の両方の急速充電オプションをサポートしています。 15A の家庭用充電器に接続した場合、バッテリーの残量が 10 ～ 80% になるまでに 8 時間かかります。 DC 急速充電のサポートについて言えば、120kW DC 急速充電器で eC3 をテストしました。詳細な結果はここで確認できます。

電動 C3 の始動は ICE エンジンの始動と似ており、キーを挿入して回転させて始動させます。 少なくとも、eC3 の最上位モデルにはプッシュボタンのスタート/ストップ機能が搭載されるべきでした。 ドライブセレクターを使用してドライブ、リバース、ニュートラルの間で切り替えることができますが、そのプロセスは非常に遅く感じられます。 ドライブからバックへの切り替え、またその逆の切り替えには時間がかかるため、市街地の交通での素早い U ターンは非常に困難です。 また、坂道ではヒルホールドアシストがないことを補うためにハンドブレーキを使用する必要があります。

シトロエンの電動ハッチバックには 29.2kWh のバッテリーパックが搭載されており、ARAI が主張する航続距離は書類上では 320km です。 ユニットには出力57PS、143Nmの電気モーターを組み合わせる。 少なく聞こえますね。 それでも、記載されている143Nmのトルクは最初から利用可能であり、これは運転するのに驚くほど生き生きと感じられます。 特に時速 20 ～ 50 キロまたは時速 30 ～ 60 キロの間ではペダルの反応が速く、追い越しやギャップへの進入も楽々です。 したがって、都市部の通勤には間違いなく速い車です。

街中では速く感じられるにもかかわらず、eC3はC3よりも時速100km遅い。 それは、時速60キロを超えると減速し、時速100キロに達するまでにさらに10秒かかるからです。 これが、高速道路での運転があまりアクティブに感じられない理由です。 言うまでもなく、最高速度は時速102キロに制限されており、高速道路での使用は制限されます。

eC3 は、ノーマルとエコの 2 つの走行モードで走行でき、ボタンを押すだけで切り替えることができます。 繰り返しますが、ドライブモードを変更するにはアクセルペダルから足を離す必要がありますが、これは不必要に感じます。 エコモードは引き続き良好なドライバビリティを提供しますが、バッテリーの急速な放電を防ぐためにスロットル応答が鈍くなります。 ノーマルモードは、急いでいる場合や高速道路を走行している場合にのみ必要になります。

eC3のサスペンションシステムは街中の起伏を容易に吸収します。 スピードブレーカーやポットホールは快適に処理されますが、奇妙なバンプを拾ってそれを感じさせます。 高速走行時でも安定感があるので安心です。 ただし、落とし穴があります。 シトロエン車は優れた乗り心地を備えていることが世界中で知られています。 インドでもC5エアクロスでこれを確認しました。 比較はしていませんが、eC3 はそのようなブランドから発売されているため、並外れた乗り心地、または少なくとも競合他社よりもはるかに優れていることが期待されます。

eC3 は現在、Live と Feel の 2 つのバージョンで、1,150 万ルピーから 1,276 万ルピーの範囲で提供されています。 eC3はタタ・ティアゴEVに匹敵するが、MGコメットEVよりも大型で若干高価な代替品である。

eC3 は、十分なスペースと実用性を備えた見栄えの良い電動ハッチバックです。 ハイライトは、間違いなく市内の範囲内での楽なドライブです。 ゴルフ練習場は都市部での使用に適しています。 競合他社とは異なり、妥協のないトランクスペースを提供します。

しかし、シトロエンは、キャビン内の素材の品質や、運転に問題のあるいくつかの点など、多くの項目を未チェックのままにしましたが、最も重要なのは、不足している機能リストです。 特に Tiago EV のような競合製品では、これほど高い価格帯でこのような失敗が起こるとは予想していません。

そこで、誰がシトロエン eC3 を買うべきなのかという疑問が生じます。 ガソリン車に比べてはるかに低いランニングコストで毎日の市内通勤を行い、機能や外観よりもスペースと実用性を優先したいビジネスマンにとって、eC3 は理想的な選択肢です。

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